Экспертное мнение

Образование таможенного союза вызывает огромный интерес во всех 56 странах-участницах Европейской Экономической Комиссии ООН. Это не только Европа, но и некоторые страны Ближнего Востока, и Средней Азии. От создания таможенного союза они ждут дальнейшего упрощения таможенных процедур для транспорта и торговли, а не создания новых барьеров. Ожидается, что это будет единая прозрачная структура, играющая по четким определенным правилам, а во всех государствах-участниках ТС будет обеспечен единообразный уровень применения таможенного законодательства. Кроме того, ожидается, что обязательства, уже сейчас имеющиеся у некоторых стран таможенного союза по многосторонним соглашениям - в том числе в рамках Организации Объединенных Наций - будут выполняться и в таможенном союзе.

В целом, в Европейской Экономической Комиссии ООН существует порядка 50 соглашений в области транспорта: Конвенция МДП, Конвенция ЦБР, о перевозке опасных грузов, о безопасности дорожного движения, о дорожных знаках и сигналах, и так далее. В том числе, примерно 15 конвенций относятся к сфере таможенного дела. Это Конвенции МДП, Таможенная конвенция о контейнерах, которой мы занимаемся совместно с Всемирной таможенной организацией, и другие. Существует также масса многосторонних международных договоров, участниками которых являются страны-участники Таможенного союза. И обязательства, которые уже сейчас имеются по этим договорам, должны выполняться и в дальнейшем. Это и есть одна из главных озабоченностей стран, участвующих в мероприятиях ЕК ООН.

Договаривающиеся стороны в любой конвенции – это, прежде всего, государства. Но, как правило, конвенции предусматривают возможность участия в них таможенных или экономических союзов, для которых иногда используется другой термин – «региональные организации в области экономических интеграций». На примере двух конвенций - Конвенции МДП, где сейчас 67 стран + Европейский союз, и Конвенции о согласовании, участниками которой являются 53 страны и Европейский союз - можно посмотреть, какие в конвенциях ООН существуют общие положения, относящиеся к таможенным или экономическим союзам. Ведь все участники таможенного союза являются одновременно и участниками этих двух конвенций. Одно из положений этих конвенций говорит о том, что таможенные или экономические союзы могут применять особые правила в рамках конвенции при условии, что эти правила не ограничивают льгот, ею предусмотренных. В этом заключается основная идея о том, что коль скоро страны вступают в таможенный экономический союз, то он должен вести к дальнейшему упрощению перевозок и торговли. То есть, те льготы, которые уже сейчас предоставлены различными многосторонними соглашениями и конвенциями, должны, как минимум, остаться. Но, возможно, должны появиться и другие, в этом и заключается идея таможенного союза. Именно в этом аспекте мы рассматриваем всю информацию о создании таможенного союза, и о том, как он будет детально функционировать после первого июля 2010 года.

Вопросов в связи с этим возникает много. Хотелось бы знать, например, как будут проходить через границу товары из третьих стран? Будут ли они оформляться по-прежнему на внутренних границах союза или таможенного оформления и контроля вообще не будет? Будет ли это модель европейского союза, где на внутренних границах вообще не присутствует никакой таможни, или же здесь таможенные органы сохранят свое присутствие, и будут какие-то формы контроля прохождения товаров из третьих стран?

В отношении того, как таможенные союзы могут присоединиться к конвенциям ООН, есть две модели. Одна - это конвенция МДП, в которую союзы могут вступить только в том случае, если все страны-участники таможенных союзов сами являются участниками конвенции. Но, поскольку все государства ЕврАзЭС являются участниками конвенции МДП, то в данном случае этого препятствия нет, и если таможенный союз на каком-то этапе примет решение о вступлении в конвенцию МДП, то это легко может быть сделано. В отношении Конвенции согласования такого ограничения нет. Даже если некоторые страны таможенного союза не являются участниками конвенции, все равно этот таможенный союз, или организация региональной экономической интеграции может стать участником Конвенции согласования.

О праве голоса. Если, скажем, три государства образуют таможенный союз, и он становится дополнительным участником конвенции, то эти три государства + сам союз не могут иметь четыре голоса. Здесь, естественно, действует определенное ограничение. В конвенции же МДП таможенные или экономические союзы вообще не имеют права голоса, и когда дело доходит до голосования, представители европейской комиссии, представляющие европейский союз, в голосовании не участвуют. В конвенции согласования предусматривается два варианта. Либо страны-участницы таможенного союза голосуют поодиночке, либо голосует таможенный союз вместо них, имея в своем кармане количество голосов, соответствующее количеству членов таможенного союза, являющихся участниками данной конвенции согласования. В принципе, все зависит от того, как распределяются компетенции внутри самого таможенного союза, какие из них остаются на национальном уровне, а какие переходят в ведение таможенного союза.

Что же касается проблемы указания кодов товаров, по которой так часто возникают дискуссии, то следует учитывать, что таможенный кодекс был написан с учетом положений Киотской конвенции. Согласно им указание сведений о товарах на этапе таможенного транзита предназначено лишь для одной цели - для идентификации этих товаров, и ни для чего больше. Она должна быть обеспечена либо путем описания товаров, либо путем указания кода. Эта информация может использоваться для оценки рисков, в этом и есть ее смысл. Получается, что до прихода транспортного средства на границу, таможня уже имеет сведения о товарах, и принимает решения о дальнейших формах таможенного контроля, будь то досмотр или еще какая-то процедура. Вот поэтому, информация должна быть в таможенном органе заранее. Если взять, например, европейский союз, где скоро вступит в силу декларация безопасности (сейчас переходный период), то там, как раз, оговорены сроки - информация должна оказаться в таможенном органе минимум за час до прибытия транспортного средства. Это требуется для того, чтобы таможня приняла решение о проведении различного контроля на основе анализа рисков. Таким образом, эта информация не для сравнения ее с бумажным документом, а лишь для принятия предварительного решения - что делать с этими товарами, с этим транспортным средством.